气缸筒的金刚砂液体喷射精整珩磨
发动机的微粒物排放与机油消耗量密切相关，而发动机的机油消耗量很大程度上是由气缸筒和活塞环之间的泄漏量决定的。气缸筒的表面质量对此具有重要的影响。德国大众汽车公司借助於金刚砂-液体喷射-精整珩磨法(简称金刚砂-FG法)开发了一种新型加工方法，其主要优点在於降低机油消耗量以及减少活塞环和气缸筒的磨损量。气缸筒加工工艺水平现状
汽车发动机气缸筒的最终加工几乎无一例外地都是采用珩磨工艺进行的。根据工件的几何形状和刀具运动学的特点，气缸筒加工工艺涉及到一种长行程-内部-圆周珩磨。在这种工艺中，刀具的回转运动和移动运动叠加在一起，这种叠加的刀具运动在气缸筒表面上产生了很特殊的十字交叉沟槽结构。
利用金刚砂切削剂进行的珩磨加工(金刚砂珩磨)具有一系列优点：特别高的刀具寿命、工件的尺寸稳定性和较低的刀具成本(与工件有关)。但其糟糕的切削特性(负的切削角、会发生倒圆)表现为：接近表面的石墨片(保护罩)的破碎以及气缸筒表面上的鳞片状生成物。
利用碳化硅作为切削剂的珩磨(陶瓷珩磨)工艺加工出来的气缸筒上较少出现石墨片发生破碎的情况，并且在表面上有附着的金属微粒物(金属屑)。但与采用金刚砂相比，采用碳化硅时，气缸筒使用寿命明显地缩短了。
这两种珩磨方法都有一个共同的特点：由于十字交叉沟槽结构的缘故，都形成了一个相互沟通的沟槽系统，促成了在气缸筒表面上输送机油的过程。
金刚砂珩磨FG法
1.对材料的要求
大众汽车公司为气缸体的制造制订了基于GG-25的珠光体灰铸铁的详细技术要求。这种珠光体灰铸铁与其竞争对手不同，利用确定的钛含量(0.04%)进行了合金化。钛与氮和碳生成氮化钛和碳化钛，它们以有棱边的生成物(棱边长＜5μm)的形式镶嵌在铸件的组织中。氮化钛和碳化钛在混合摩擦中减少摩擦系数，并且因其非金属的特性而能够抑制粘附倾向。此外在机械加工过程中，氮化钛和碳化钛会使气缸筒内壁形成许多罐状的溶洞，如同一个储存机油的袋子，它们随机分布在气缸筒的表面上，并且从总体上说形成一个微型压力室系统。
2.筒壁表面物理量
粗糙度特性系数Rk、Rpk和Rvk(按照DIN 4776)是对于机油泄漏量的一种度量。随着Rxx数值的升高，机油泄漏量增加。减少初始机油消耗量和微粒物排放的最重要的先决条件之一是，明显地降低对机油消耗量具有决定性意义的粗糙度系数Rpk(＜0.3μm)、Rk(＜0.6μm)和Rvk(＜0.8μm)。然而，只有在确保行驶了10万公里以后还有充足的液体动力润滑，而且相互沟通的沟槽系统最大程度上被微型压力室系统所替代的情况下，才能使机油消耗量大幅度地下降。
相互沟通的沟槽系统和微型压力室系统对机油消耗量的影响的差别在于，由于气缸筒表面的沟槽特徵(相互沟通作用)不同，强制性地往燃烧室方向输送机油的作用也不同。相互沟通的沟槽系统使得机油很容易进入燃烧室；与此相反，气缸筒表面孤立的凹坑或者不连贯的沟槽(微型压力室系统)只是一个基本上封闭的系统，只有有限的物质交换。另一个差别是，在相互沟通的系统中，润滑油会在活塞环的压力下以侧向从珩磨沟槽中挤出来，因而难免会发生某种程度的混合摩擦。与此相反，机油不可能从微型压力袋中挤出来，由于缓冲作用的缘故，活塞环会发生“悬浮”或者“滑移”，因而使发生混合摩擦的可能性下降，同时意味着较少的摩擦损失和发动机功率的上升倾向。
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