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装载机动力系热平衡设计

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发表于 2011-6-18 09:25:12 | 显示全部楼层 |阅读模式

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  装载机广泛采用水冷柴油机作为动力,柴油机经济性好,热效率一般可达30—40%,但仍约有1/3的热量经过各种传热方式传递给柴油机各组件,若不加以冷却,会产生各种故障,特别是与燃烧气体直接接触的缸盖、活塞、缸套和气门等件。因此,柴油机没有冷却是不能工作的。
* }- T: _5 [; l% [% C5 Y/ |  h  如果冷却不足会产生:①气缸内温度过高,吸进的工作介质受热膨胀,使充气量下降,导致功率下降;②温度过高,各零件有不同程度的膨胀,使相互间隙改变;③机油黏度也会下降,并可能发生质变,使摩擦表面间的润滑恶化,导致零件磨损加剧。5 E! U  C5 ^0 N; O/ S3 \
  但冷却过强则会产生:①气缸内温度低,燃料雾化差,造成燃烧不好;②冷却系带走的热量增多,散热损失和冷却系消耗功率增多;③机油黏度大,机械运转阻力增加,以上都将造成功率下降、燃油耗增加。
& ~& V8 C0 T& F1 J+ N9 T, v  实践证明,柴油机经常在过热、过冷的状态下使用,都会影响使用寿命、动力性和经济性。装载机工作时,如何使冷却系把适量的热量散发到大气中,保持柴油机在80—98℃之间工作,是装载机动力系热平衡要解决的主要课题。+ O/ p% v  P, c& m& B
  考虑到经济性的因素,装载机的冷却系一般不会设计的过强,如何提升冷却能力,是本文探讨的主要内容。
9 Z. U3 p! h' M& z  一、柴油机单机热平衡
1 v! g( V' W. P2 Z) ~! Q  1.柴油机燃料燃烧发出的热量分布
# c$ }, f% K) ~9 B  式中:
+ l; i! q( U# W' |! X" r  Q—燃料完全燃烧产生的总热量(KJ)3 a# ^$ Z( Y& _+ V
  G—燃料被燃烧的质量(kg). `+ D7 c- D( \" u& u! L3 V# S
  Hu—燃料的热值,柴油通常取低值42.7×10(KJ/kg)
9 K3 Q% c+ {+ n5 D  二、装载机冷却系热平衡台架模拟试验, G1 x  H: b" A( z7 H" T7 `5 S
  结合整机配置情况,利用CFD技术进行模拟计算分析,根据分析结果提出优化方案并改进方案,再通过模拟台架试验和整车试验验证优化方案的有效性。
) S; m# V2 P8 u  1.模拟计算分析; f  t( S) l' A' s
  通过CFD分析计算,影响整车热平衡的因素主要为风侧因素,有以下几点:
. W, ]3 q. F! K4 F( X  进风阻力、散热器总成阻力、出风阻力和机罩内回风。
) R( G* U7 l4 Z) n" p  机罩内回风的影响:是指已流经散热器的“热风”,该热风回流量对散热不起作用并会造成机罩内气温偏高。0 C/ l5 z( n5 B- m8 ^, i
  CFD分析计算表明,风侧的影响较大。
) z( v" o, d; y9 L  2.模拟试验台试验
% p9 [& }1 d' _+ R8 H( h  模拟风洞台架,控制风速15km/h及环境温度30-50℃;根据装载机结构在试验台架上模拟整车结构布置。0 ]; ^6 H) a! ^# _$ z  {1 |
  模拟试验台试验表明,风侧的优化措施是解决问题的主要方向,有以下几种解决措施:9 ~* K. E0 |5 [$ P" K5 h
  采用硬钎焊管带式水箱有6—8℃的能力提升,但硬钎焊管带式水箱比管片式水箱成本增加约40%,在中型普配装载机上一般不推荐使用;" Q' x( b4 f0 l" U
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