马上注册,结交更多好友,享用更多功能,让你轻松玩转磨削论坛
您需要 登录 才可以下载或查看,没有账号?注册会员
×
3驱动桥受力状况与应力分布 8 \7 }( a( B5 J, C m4 J- J+ |
1 Z( c/ |' I; H3 A" s- Z* b 从受力简图可以看出,从轮胎中心到安装座与车架连接处,其合成应力是逐步增大的。 0 j; M: i, B/ @: l/ `
( w6 B8 i2 I) ~, B" _$ s 所以,根据其受力特点,也要求桥壳截面的模数随之增大。 5 i* j0 K. P& X! L1 x+ E1 z
' h* G: A' W) O7 x
第一方案(图2a)中,焊缝左右侧均为圆环截面,设左侧为A—A截面,右侧面为B—B截面。
! Q/ y8 r7 a: A0 a5 I) C, B) _5 Y$ ~7 O. p+ r& S" ~
截面模数W=(π(D4-d4))/32D,因直径D1=D2,d1WB,合成应力δ=M/W,焊缝左右侧WA≈WB,故δA<δB。
, T1 u, H# A. }8 N3 X8 t$ x( L1 `4 ^5 }. s) ^
第四方案(图2d)中,焊缝左侧为圆环截面,设左侧面为A—A截面,直径D1,d1,截面模数W=(π(D4-d4))/32D。
* T+ w: y6 S# w( h( W+ R! o' P4 V, h. N1 z6 c/ i( j
焊缝右侧为圆环截面逐步过渡成椭圆形截面,椭圆形环截面呈放射形逐步增大,设右侧面为B—B截面,以圆环截央与左侧比较,因直径D1=D2,d1WB,合成应力δ=M/W,焊缝左右侧WA≈WB,故δA<δB。 ! k$ w- S1 P; P$ d- s! n' y l
& _$ r8 X, i; ~ R' G$ n 从弯矩图也可以看出其合成应力δA<δB。
2 V. C1 z& v. Q! O7 M& \' H4 {$ j' T2 @
由此可以看出,其截面积的变化与桥壳受力变化及合成应力的逐步增大,其截面积的变化与桥壳受力变化及合成应力特点相符。强度负荷的薄弱环节为,由桥壳受力变化及合成应力特点相符。强度负荷的薄弱环节为,由桥壳移到锻件支承轴截面A—A上,用上面同样工况和同样数据计算得支承A—A截面有合成应力为δA=169.62N/mm2。
6 \" Z7 u' M1 A* Z4 c% [/ i( I! Y' e: n6 R! l- E# G
与第一方案比较,同样是危险截面而其合成应力却较小,故安全系数大。 / r7 }, H/ `; r; N: ~1 G+ e
" S0 r8 R" X/ z2 X; C/ Y/ } 综上所述,两种方案比较,第四种方案的结构设计符合桥轴的受力特点,其截面面积随着合成应力的逐步提高而加大,且焊缝左右侧直径较第一方案的直径要大,强度会相应介高,安全系数较高,故第四方案为优选方案。 + ]3 X% X/ ?8 M' V/ m9 b* R" w
4 W; f5 J% @: L, r7 e, b/ |+ f) s9 h. F% [: b# a! z
' W2 a' y, R7 Z; V4 w% l
|